Tesla Model S, batteria da 100 kWh dopo oltre 756.000 km: le difficoltà con il software
Una Tesla Model S con oltre 756.000 km passa a una batteria da 100 kWh: montaggio riuscito, ma gli errori software limitano inizialmente la potenza.
La batteria più grande era al suo posto, ma la Tesla non riusciva ancora a sfruttarla. Su una Model S con oltre 756.000 chilometri, il passaggio a un accumulatore da 100 kWh ha richiesto molto più di una sostituzione meccanica: la parte più complicata è stata convincere il software a gestire correttamente il nuovo componente.
A raccontare l’intervento è stato Alex, il meccanico del canale YouTube Out of Spec Renew, in un video pubblicato il 16 giugno 2025. La sua Model S 70D ha completato l’aggiornamento, ma prima di tornare a funzionare senza avvisi relativi alla batteria o alla trasmissione ha attraversato una serie di errori, reinstallazioni e prove su strada.
Una batteria del 2022 per una Tesla ad alto chilometraggio
Per questa Model S non si trattava della prima sostituzione. L’auto aveva già cambiato batteria intorno alle 250.000 miglia e, con l’intervento documentato da Alex, è arrivata al terzo pacco della sua vita. Il contachilometri aveva ormai superato le 470.000 miglia, equivalenti agli oltre 756.000 chilometri indicati per la vettura.
Il componente scelto per l’aggiornamento era un pacco da 100 kWh prodotto nel gennaio 2022. Proveniva da un’altra Tesla, finita in un centro di demolizione dopo un incidente. Una batteria recuperata, dunque, destinata a prendere il posto di quella ormai invecchiata della 70D.
L’obiettivo era ottenere più autonomia e prestazioni migliori, rendendo la berlina più utile sia negli spostamenti quotidiani sia nei viaggi. Il risultato, però, dipendeva anche dalla capacità dell’auto di riconoscere e utilizzare correttamente l’hardware installato.
Il montaggio aiutato dal progetto originale
Prima di procedere, Alex ha esaminato la batteria recuperata e i suoi connettori. Ha inoltre effettuato una prova di pressione per verificare la tenuta dell’involucro: solo dopo aver accertato che il pacco manteneva la pressione è passato alla sostituzione.
Ha quindi scollegato i sistemi elettrici della vettura e rimosso la batteria presente sull’auto, servendosi di un ponte sollevatore e di un tavolo di supporto. In questa fase, l’architettura delle prime Model S si è rivelata favorevole all’operazione.
Tesla aveva infatti progettato quelle vetture anche pensando alla possibilità di scambiare il pacco batteria. Il sistema di connessione Rapid Mate consente l’innesto dei collegamenti elettrici e di quelli del circuito di raffreddamento durante il posizionamento del pacco.
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L’installazione ha comunque richiesto alcuni adattamenti. Alex ha sostituito l’anello del connettore della batteria più recente con una versione precedente compatibile e ha montato piastre di taglio differenti. A quel punto ha collocato con attenzione il nuovo accumulatore sotto la vettura.
La sigla 100D non bastava: la potenza restava limitata
La compatibilità fisica non ha coinciso con l’immediata operatività dell’auto. Durante l’abbinamento della batteria sono comparsi diversi errori software, con procedure di gestione del pacco non riuscite, reinstallazioni e incongruenze nella configurazione.
Alla fine la Tesla ha riconosciuto la batteria, mostrando anche la nuova denominazione 100D. Sembrava un passaggio decisivo, ma restava un altro ostacolo: una configurazione non corrispondente dell’inverter di trazione limitava fortemente la potenza disponibile.
Il problema era evidente nella prima prova su strada. Anche premendo completamente l’acceleratore, Alex otteneva una risposta lenta. Il riconoscimento del pacco da 100 kWh, quindi, non aveva ancora risolto tutte le difficoltà dell’aggiornamento.
La mattina seguente il meccanico ha individuato l’impostazione errata relativa alle prestazioni. L’ha modificata per renderla coerente con il gruppo propulsore dell’auto, che non era una versione Performance, e ha reinstallato il software. Dopo questo intervento, anche l’ultimo problema è scomparso.
Più potenza, autonomia ancora da verificare
Nella successiva uscita su strada il comportamento è cambiato nettamente. In accelerazione la Model S ha erogato molta più potenza rispetto a prima, un miglioramento rilevato da Alex durante il test. Al termine del lavoro non erano più presenti gli avvisi sulla batteria o sulla trasmissione che avevano accompagnato l’installazione.
Restava invece da misurare il vantaggio nei viaggi. Alex prevedeva un confronto sulla distanza percorribile dopo una sessione di ricarica di 15 minuti e sperava di avvicinarsi al doppio del risultato ottenuto con il vecchio pacco. Nel video questa aspettativa non era stata verificata.
C’era infine un possibile intervento sulle sospensioni. La batteria sostitutiva pesava di più e Alex stava valutando l’adozione di molle più rigide per compensare il carico aggiuntivo: un’eventualità, non una modifica già eseguita.
La parte software sembra quasi più complicata della sostituzione fisica. Sarebbe bello se interventi del genere fossero documentati e accessibili anche ai riparatori indipendenti.
Oltre 756.000 km sono davvero tanti: la durata dell’auto fa impressione. Però fa riflettere che una batteria nuova non basti senza un software disposto a riconoscerla.